La parola crossover evoca in molti appassionati del settore automotive un brivido lungo la schiena. Ai meno interessati invece, questioni di lana caprina da cui preferisce stara alla larga.
Un crossover, per farla breve, è un veicolo che trova un trait d’union tra segmenti differenti. Per venire incontro alle esigenze dei clienti o creare nuove fette di mercato, integra in un veicolo molteplici caratteristiche, come la capacità di carico di una station wagon, le prestazioni di una sportiva e il lusso di una berlina.
I crossover sono spesso confusi coi SUV (Sport Utility Vehicle), anche se si tratta di mezzi differenti. I SUV sono derivati dai classici fuoristrada, dai quali ereditano l’assetto rialzato e la trazione integrale. Ma adottano un’abitabilità più confortevole e un’estetica meno spartana, che li rende idonei all’uso quotidiano.
La sovrapposizione dei due segmenti è dovuta al successo di un’auto: la Nissan Qashqai, che ha introdotto nel mercato il concetto di CUV (Crossover Utility Vehicle), veicolo che unisce le caratteristiche di una berlina due volumi a quelle di un SUV.
Da lì in poi il mercato ha seguito molto questo trend. Tutti i SUV sono dei crossover, non tutti i crossover sono SUV.
Ma perché questo tipo di veicoli evoca un brivido lungo la schiena degli appassionati?
Perché questi mezzi, nel tentativo di integrare diverse filosofie costruttive, non eccellono in nessuna delle basi di partenza, attestandosi quindi su quella che per un purista è la mediocrità.
Da un punto di vista tecnico può esser vero. Ma ciò che conta, credo, siano anche le reali esigenze dell’utente che acquista questo tipo di veicoli. Per alcune persone , avere un mezzo che eccelle in una precisa categoria, ma è sacrificato nell’uso quotidiano, non è razionalmente comodo. Oltre che economicamente conveniente, perciò cerca il compromesso.
Se dunque con un SUV non posso guadare un fiume o arrampicarmi su un’erta e fangosa via di montagna, ma posso andarci in settimana a lavoro e nel weekend in campagna, e quando serve in vacanza con la famiglia senza preoccuparmi di fango, neve o calette infrattate, accetterò il compromesso. E chi sostiene di non accettare compromessi nella vita, anche nelle proprie passioni, di solito mente.
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I crossover a due ruote
Nel settore moto la filosofia del SUV/Crossover è meno diffusa. Credo che il motivo sia dato dal fatto che la moto è considerata un bene di lusso, o secondario, perciò meno soggetto a compromessi e scelte razionali.
Chi vive le due ruote come momento di evasione, svago o puro divertimento, ha tutto l’interesse a focalizzarsi su prestazioni e specifiche categorie di interesse. L’unico compromesso che cercherà sarà quello col proprio portafoglio.
Questo non significa che i crossover nel mondo a due ruote non esistano, tutt’altro. Basti pensare ai supermotard, veri e propri mezzi “Frankenstein”, nati per affrontare competizioni multi-tracciato, a cavallo tra le derapate del dirty-track, i dossi del motocross e le pieghe dell’asfalto.
Oggi la categoria che va per la maggiore è quella delle adventure-bike, moto in grado di unire l’attitudine delle turistiche con quella delle sportive stradali o degli enduro, a seconda dell’esigenza dell’utente, della filosofia della casa costruttrice o del modello.
Questa categoria è stata inaugurata dalla Yamaha negli anni ’90, col TDM, un progetto che provava a trasformare la dakariana XTZ 750 in una moto d’uso quotidiano, meno specialistico. Il modello ebbe un grosso successo, soprattutto nel Sud Europa, tant’è che dagli anni Duemila ogni casa costruttrice ha messo a listino almeno una adventure-bike.
La Yamaha fu pioniera anche in un altro settore crossover, quello dei maxi-scooter. Fu lei infatti, nei primi anni duemila, a presentare il T-Max, il primo ibrido che combina la flessibilità di uno scooter con le prestazioni di una moto sportiva. Una formula di successo, ancora oggi considerata il punto di riferimento della categoria.
Il T-Max riuscì a intercettare le esigenze di tutti quegli utenti che cercavano un mezzo a due ruote poco impegnativo ma comunque di alto livello, tanto nelle prestazioni quanto nella qualità costruttiva. Con un motore bicilindrico fissato a un telaio tubolare di derivazione motociclistica (non il classico a U degli scooter), aveva una distribuzione dei pesi e doti dinamiche uniche per il suo genere.
Consumava in un giorno la benzina che un normale scooter consumava in una settimana; in città era più ingombrante di un classico targato; e tra le curve non permetteva traiettorie da super sportiva, ma questo era secondario. L’obiettivo del mezzo era quello di trovare un compromesso tra due mondi che, fino all’ora, non si parlavano.
Oggi il settore dei maxi-scooter è prolifico tanto quanto quelle delle adventure-bike. La formula del T-Max è stata imitata da tutti i principali costruttori di moto e scooter, ma nessuno è riuscito a eguagliarla, anche perché negli anni è diventato uno status-symbol, ma questa è un’altra storia.
Innovazione o… ispirazione?
La Honda è stato forse l’unico produttore ad aver capito che l’assalto frontale alla Yamaha non aveva senso. Per ritagliarsi uno spazio da leader doveva seguire una strada nuova, non quella già solcata dal competitor e affollata di pretendenti al trono. In una parola: innovare.
Tra il 2010 e il 2012 da Tokyo presentano la piattaforma conosciuta col nome commerciale di NC,. Acronimo di New Concept, è basata su un motore bicilindrico frontemarcia a corsa lunga di derivazione automobilistica (Honda Jazz) e telaio a traliccio in tubi di acciaio.
La principale novità di questa piattaforma è stata l’adozione del cambio DCT, un cambio robotizzato a doppia frizione che permette di utilizzare la moto dimenticandosi di pedale sinistro e leva della frizione, trasformandola in una automatica/semi-manuale. (Sul funzionamento tecnico rimandiamo a un articolo di Moto.it; sul quello pratico a un video molto chiaro dello youtuber Kris).
Da questa formula hanno preso vita cinque modelli di moto, tre dei quali diventati veri e propri bestseller di categoria, in grado di interpretare a loro modo il concetto di moto-scooter, trovando un nuovo punto d’equilibrio oltre quello già proposto da Yamaha.
Vogliamo precisare però che la Honda non ha portato qualcosa di radicalmente nuovo nel mercato. Ha più che altro reinterpretato (i più maliziosi direbbero “copiato”) ciò che l’Aprilia aveva proposto qualche anno prima con la Mana. Una moto declinata in due versioni (naked e touring), dotata di cambio automatico/semi-manuale e finto serbatoio da impiegare come vano portacasco. L’idea dell’Aprilia era quella di integrare in un unico mezzo la comodità del commuting urbano e il divertimento della gita nel weekend, esattamente come voluto da Honda con la NC.
La moto-scooter
Il primo modello della serie è stato l’NC700, noto anche col nome che ne evidenzia la dote: Integra.
Presentato nel 2010 a EICMA e commercializzato due anni dopo, l’Integra si è distinto subito dai classici maxi-scooter per le dimensioni delle ruote – 17 pollici, contro la media dei 15 – e del motore: un 700cc, dotato del cambio DCT e trasmissione finale a catena.
Era chiaro che non si trattava di uno scooter che adottava soluzioni tecniche da moto, ma di una moto che adottava sovrastrutture da scooter. L’imponente carenatura sulla parte anteriore gli permetteva di avere uno scudo protettivo, ma non proseguiva sul posteriore, dove la linea si chiudeva con un classico codino da moto.
Il montante centrale che univa le due parti era molto pronunciato, costringendo a salire “a cavallo” del mezzo. Una volta sopra però, la seduta risultava comunque incavata e avvolgente.
L’Integra insomma, sembrava essere nato da un incrocio tra l’ammiraglia turistica VFR1200 e la famiglia di scooteroni Silver Wing.
Benché sulla carta risultasse tecnicamente superiore al concorrente della casa di Iwata, il progetto di Tokio era di natura docile e amichevole. Sia nell’aspetto, prediligendo una linea sobria e elegante. Sia nelle prestazioni, con un motore progettato per spingere ai bassi regimi e garantire un range d’uso urbano-turistico.
La Honda non si era scansata solo in ambito tecnico dalla Yamaha, ma anche in potenziale simbolico. Se il T-Max attirava utenti prevalentemente giovani, amanti dello status che il mezzo costruiva intorno a sé, l’Integra puntava verso clienti adulti, che cercavano un mezzo con la praticità di uno scooter senza dover rinunciare al piacere di guida della moto.
L’Integra è rimasto a listino per otto anni, crescendo di cilindrata insieme a tutta la famiglia NC (da 700 a 750) e subendo alcuni interventi di lifting estetico che gli hanno donato via via un carattere più personale.
Nel 2020 è uscito di produzione, sostituito dal Forza 750. La sua linea progettuale è stata abbandonata perché cannibalizzata da un progetto nato proprio da una sua costola: l’X-ADV.
Il CUV cyberpunk
Quando si tratta di innovare, Honda è tra le case motociclistiche in grado di farlo con successo.
In quel di Tokyo si devono essere detti: se la Yamaha è stata la prima a montare un telaio da moto e un motore di alta cilindrata su uno scooter, noi saremo i primi ad aumentargli la luce da terra, e a dotarlo di manubrio largo, scarico alto, forcella ad ampia escursione, cerchi a raggi e ruote tassellate. Per mandarlo a fare fuoristrada.
Un’idea folle? In parte sì e, a onore del vero, più che dei giapponesi è stata di Daniele Lucchesi, manager della divisione italiana di Honda. L’ha avuta durante una vacanza in Grecia con la compagna, nella quale aveva noleggiato uno scooter che non gli permetteva di raggiungere le calette più infrattate, nascoste, lontane dalla strada asfaltata.
Frustrato per questo limite del mezzo, una volta tornato a Roma ha passato i successivi mesi a convincere i vertici giapponesi dell’idea che far accoppiare l’Africa Twin con l’Integra non era un’idea poi così cattiva.
E il parto folle sarebbe stato accolto con amore da tutte quelle persone che pensano che la loro vacanza non debba terminare dove termina l’asfalto.
Da Tokyo gli hanno dato fiducia, e l’hanno affiancato al designer Maurizio Carbonara, papà del restyling dell’Africa Twin.
Nasce così l’X-ADV, il primo “CUV” a due ruote, mezzo che riscuote un elevato successo di critica e pubblico, nonostante la sua linea poco armonica ma decisamente più… cyberpunk.
Nel 2019 venda non solo più dell’Integra (da cui è nato) ma anche più del T-Max. Divenendo quindi il suo più agguerrito concorrente, pur giocando in una categoria differente.
Per convincere della bontà del mezzo, Honda lo affidò a Renato Zocchi, crossista italiano di lungo corso, per correrci la Gibraltar Race, una gara di regolarità della durata di 14 giorni che attraversa l’Europa da est a ovest lungo percorsi sterrati e strade secondarie. Zocchi, per l’edizione 2019, si classificò settimo assoluto e primo nella classe di riferimento dell’X-ADV (quella compresa tra i 600 e 1000cc).
Per correttezza, va detto che la Gibraltar Race non è la Parigi-Dakar, ma una competizione per amatori, tuttavia da affrontare con mezzi idonei per l’off-road. Al netto di questo, e dell’esperienza alla guida di Zocchi, ottenere quei risultati con un mezzo ibrido non è affatto scontato o banale.
Sia chiaro, l’X-ADV non è un mezzo in grado di sostituirsi ad altri specialistici, ma è pensato per l’utente medio che vuole utilizzarlo tutti i giorni come un normale scooter (grazie al cambio DCT), consentendogli però di fare escursioni in campagna, al mare o in montagna, senza pensieri.
Un purista storcerà il naso davanti a questo pensiero, meno lo faranno i vertici Honda davanti al bilancio di fine anno.
Integra la forza
Per il 2021 è arrivato il primo restyling dell’X-ADV, che ne esalta le linee originali e futuristiche, a dimostrazione della volontà di Honda di credere in questo progetto che, come abbiamo detto, è stato in grado di offuscare (se non proprio cannibalizzare) l’Integra.
Quello tra il primo crossover della famiglia NC e il nuovo Forza 750 è stato dunque un passaggio di testimone necessario.
Le soluzioni tecniche adottate sull’X-ADV sono più raffinate e innovative rispetto a quelle adottate dell’Integra, tanto da spingere molti utenti a preferirle – al netto di un prezzo maggiore.
Ma non tutti amano il fuoristrada, o hanno necessità di un mezzo dall’impostazione off-road, e dovendo acquistarne uno dall’assetto stradale ma di categoria premium, spostano la scelta sul listino Yamaha, o BMW.
Il Forza 750, derivato nel family feeling da un’altra gamma di scooter GT Honda, è un’evoluzione indiretta dell’Integra, un livellamento progettuale con la sua estrema e originale reinterpretazione: l’X-ADV.
I due mezzi arrivano così a caratterizzarsi meglio.
Come è stato fatto notare dalla stampa di settore, se l’X-ADV importa la filosofia dell’Africa Twin tra i maxi-scooter, il Forza importa quella di un altro bestseller della casa di Tokio: Il VFR. E tra i maxi-scooter al top di categoria, potrà meglio competere, per dotazioni tecniche, con T-Max o BMW C650.
L’abito non fa il monaco
Al netto di tutte le ottime caratteristiche e potenzialità d’uso di X-ADV e Forza (ex Integra), c’è da dire che i due mezzi, oltre a un prezzo elevato, mantengono una posizione di guida da scooter, ovvero non si sta “a cavallo”, ma ci si siede sopra. Questo comporta un approccio differente nell’uso, che i motociclisti più intransigenti o vecchia scuola non apprezzano.
Per questo motivo la famiglia NC di Honda non comprende solo ibridi che guardano al mondo scooter, ma anche ibridi che guardano al mondo moto. È il caso dell’NC750X (nata NC700X) che con l’Integra condivide la base progettuale – telaio, motore, cambio, ruote –, ma adotta una veste più classica.
La serie X della famiglia NC è stata una delle moto più vendute in Italia e in Europa, arrivando al suo terzo restyling e aggiornamento nel 2021.
La formula del suo successo risiede nel cambio DCT, che permette di utilizzare il mezzo in città come uno scooter, pur non essendolo. Nel finto serbatoio, che permette di avere tra le gambe uno scomparto in grado di contenere un casco integrale. E nel motore, il bicilindrico frontemarcia a corsa lunga in grado di erogare poco più di 50cv con regimi di rotazione bassi, garantendo coppia immediata e consumi pari a quelli di scooter di bassa cilindrata.
Confronti: NCX vs Mana
L’NC750X è riuscito a portare a casa l’impresa fallita da Aprilia con la Mana. In molti, a ragione, si chiedono il perché. Il motivo è che la Honda, dalla sua, ha la forza di un marchio solido e concreto, in grado di fornire ai suoi clienti mezzi di qualità e una fitta rete territoriale di concessionarie, centri assistenza e ricambi, meccanici, in grado di assistere il cliente nel post-vendita e nel mercato dell’usato.
All’Aprilia invece, soprattutto dopo l’acquisto da parte del gruppo Piaggio, sono mancati questi elementi, e la percezione del cliente era quella di rivolgersi a un marchio più per passione e memoria storica che per fiducia nei prodotti venduti.
L’NCX raccoglieva inoltre una pesante eredità, lasciata di un iconico globetrotter della casa giapponese, uscito da listino più o meno in concomitanza con l’ingresso dell’NC: il Transalp.
Rispetto a quest’ultimo l’NCX non adotta il bicilindrico a V, né le ruote da 21 e i cerchi a raggi, e probabilmente non possiede lo stesso fascino avventuriero, ma ne riprende la filosofia di moto semplice, trasversale, adatta ai neofiti quanto ai motociclisti di lunga data o di ritorno, in grado di accompagnarti ovunque.
In ultimo, qualcuno si chiede perché, con l’introduzione del modello 2021, non si sia puntato a un aggiornamento tecnico che lo ponesse al livello dell’X-ADV e del Forza. È una domanda lecita. Probabilmente ciò è dovuto alla volontà di lasciare il prezzo dell’NCX sotto la soglia dei 10 mila euro, sopra la quale si iniziano a trovare mezzi più specialistici, in cui si inseriva fino a poco tempo fa la Crossrunner e, forse, domani si potrebbe inserire una Africa Twin 800. Ma sono solo ipotesi.
Famiglia allargata
La famiglia NC ha prodotto cinque modelli di moto. Oltre quelli già visti, si può contare una naked: l’NC750S; e una cruiser: la CTX700 (disponibile anche in versione N, ovvero con meno carenatura).
Questi due modelli non hanno avuto lo stesso successo di vendita o impatto mediatico delle sorelle, almeno qui in Italia.
La cruiser è stata pensata per il mercato americano, e adotta un look che richiama le grandi moto da viaggio, settore di nicchia da noi. Ha un baricentro basso, una posizione di guida distesa e una carenatura avvolgente, ed è dotata di vari accessori per aumentarne confort e capienza. A differenza delle altre, non è dotata di finto serbatoio porta casco.
L’NC750S è invece una “naked anomala”. Leggermente più bassa e appena più leggera della sorella X, nella sostanza si tratta della stessa moto, ma gioca in un settore molto agguerrito e competitivo, quello delle naked, dove contano più lo stile e le prestazioni che la sostanza o la praticità. Per questo, ad oggi, se ne vedono poche in giro.
Conclusioni
Per riassumere dunque, le moto della famiglia NC non sono mezzi specialistici ad alte prestazioni. Forse non fanno battere il cuore quando li tiriamo fuori dal garage, né voltare quando li sentiamo passare. Dunque non li prenderemo troppo in considerazione se cercassimo un mezzo per puro amore e divertimento.
D’altro canto però, non li possiamo nemmeno criticare per queste mancanze. Se nelle varie declinazioni i vari esponenti della famiglia sono sempre stati tra i più venduti in Europa, un motivo ci sarà, e si riassume in una parola: compromesso.
La famiglia NC nasce per soddisfare l’esigenza del motociclista razionale, che concepisce la moto sia come mezzo di trasporto quotidiano che come compagna di gite fuori porta, da solo o in coppia, e non potendo (o volendo) acquistare una moto e uno scooter, cerca un mezzo trasversale in grado di esprimere al meglio l’incontro tra i due mondi.
Essere razionali nella scelta della moto non è necessariamente un controsenso, e Honda l’ha dimostrato. Intuendo che questa tendenza, negli anni post-crisi 2008, sarebbe cresciuta, ha sviluppato una piattaforma in grado di coprire esigenze (quasi) a 360°, (ri)portando in sella tutte quelle persone per cui la moto è passione ma anche, per esigenze di vita, compromesso.
È su questo piano che questo tipo di mezzi devono essere capiti, non in un confronto sulle prestazioni finali o in una gara di bellezza, sulle quali certo perderebbero.
Altrimenti, a guardare i dati di vendita, ci sembrerà che il mondo la fuori è popolato di folli, e solo noi siamo disposti a non scendere a compromessi. Ma, in fondo, sappiamo di mentire.